Claire Swedberg
A Índia tem a maior população do mundo, com aproximadamente 26 milhões de veículos compartilhando rodovias nacionais e vias expressas. O desenvolvimento e a maturidade de um sistema de pedágio baseado em identificação por radiofrequência (RFID), conhecido como FASTag, arrecadou bilhões de rúpias para os operadores de pedágio, enquanto movimentava os carros mais rapidamente pelas praças de pedágio que anteriormente causavam backups e atrasos.
O FASTag, o maior sistema eletrônico de cobrança de pedágio do mundo, é operado pela Autoridade Nacional de Rodovias da Índia (NHAI) do governo. A partir deste ano, diz Akhilesh Srivastava, embaixador de segurança rodoviária e líder de tecnologia da FASTag, 97 por cento de todos os veículos que viajam nas rodovias nacionais com pedágio da Índia têm uma etiqueta RFID UHF FASTag anexada a eles. O programa alcançou esse alto nível de adoção, diz Srivastava, graças a uma jornada através de escolhas tecnológicas, esforços e mandatos de conscientização pública. A COVID-19 também proporcionou um nível de incentivo que trouxe adotantes tardios à tecnologia.
O sistema consiste em um adesivo habilitado para RFID fixado no para-brisa de cada veículo com quatro ou mais rodas, bem como antenas leitoras RFID instaladas acima das faixas de pedágio em todo o país. Um fornecedor de etiquetas é a empresa global de RFID PerfectID. São 500 rodovias nacionais e estaduais nas quais foram implantados os leitores de pedágio, que captam automaticamente os dados de cobrança de pedágio de cada veículo. O software back-end confirma a identidade do carro e a conta da operadora e, em seguida, deduz os fundos apropriados, ao mesmo tempo que solicita a abertura de uma barreira para permitir que o motorista passe pelo portão. Os motoristas devem desacelerar, mas normalmente não param completamente antes que a transação seja concluída.
Tradicionalmente, o departamento de estradas da Índia cobrava pedágios manualmente na forma de dinheiro ou pagamentos simbólicos. Em 2012, diz Srivastava, a NHAI decidiu investigar a melhor tecnologia a ser implantada para cobrança eletrônica de pedágio. A agência examinou opções como pedágio baseado em GPS e curto alcance dedicado (DSRC), uma variante do protocolo sem fio Wi-Fi. Outras opções exploradas incluíram RFID ativo, como os transponders TransCore usados no programa E-ZPass no leste dos Estados Unidos, ou câmeras para reconhecimento de placas de veículos. Por fim, a NHAI escolheu uma solução RFID UHF passiva.
A Índia é um país vasto e densamente povoado, com diversidade política, social e económica. Embora muitas estradas remotas em todo o país liguem mais comunidades rurais, as estradas com portagem são autoestradas e vias rápidas financiadas a nível nacional ou estatal, designadas para condutores que devem pagar em pontos-chave ao longo da sua viagem. O governo precisava de um sistema que fosse económico e acessível a toda a população, e que fosse universalmente padronizado, apesar das muitas línguas faladas, bem como dos diferentes tipos de matrículas emitidas em toda a Índia. Embora a inteligência artificial (IA) estivesse em seu desenvolvimento inicial naquela época, não foi considerada madura o suficiente para suportar tal sistema.
RFID UHF passivo consiste em uma etiqueta de baixo custo e sem necessidade de manutenção. Os motoristas não precisariam substituir as etiquetas quando as baterias acabassem, uma vez que o adesivo depende apenas da energia da antena transmissora sob a qual passa. A NHAI trabalhou com vários fornecedores de tecnologia RFID UHF para implantar as antenas leitoras que capturariam as etiquetas dos carros em aproximadamente 1.250 praças de pedágio, nas quais pode haver de cinco a 10 cabines em cada direção. A agência inicialmente testou o sistema em um local, com o plano de implementá-lo em todas as praças. “É claro que este é um projeto enorme”, observa Srivastava.
O piloto começou em 2014, e a NHAI trabalhou com o ICICI Bank, que adquire etiquetas RFID UHF e as oferece aos clientes por meio de suas contas bancárias. A tecnologia foi instalada em uma única faixa em um local e depois expandida também para outras praças. Isso continuou por um ano, lembra Srivastava, acrescentando: “Mas não estava aumentando. Muito poucos motoristas o usavam”, devido à falta de incentivo. A resposta lenta foi causada, em parte, por uma falta geral de conhecimento do sistema e dos benefícios que ele proporcionava. A maioria dos motoristas, diz ele, simplesmente não tinha acesso a uma conta dedicada à tecnologia.
Além disso, lembra Srivastava, os operadores de pedágio estavam insatisfeitos porque o sistema estava consumindo uma das faixas de pedágio, enquanto uma segunda faixa era usada por aqueles que haviam conduzido erroneamente pela faixa FASTag sem uma conta e tiveram que esperar para fazer pagamentos em dinheiro. Para quem tinha FASTag, a barreira abriu automaticamente, mas para pagar em dinheiro os motoristas foram redirecionados para a pista ao lado. “Isso significou que duas pistas foram bloqueadas por causa [do programa FASTag]”, diz ele. Como a adoção do FASTag foi de apenas 0,01%, ele explica: “Estávamos bloqueando duas faixas para eles, e apenas três faixas, em média, sobraram para os 99,9% restantes dos veículos”.
Assim, diz Srivastava, a equipe buscou uma nova estratégia e criou uma faixa híbrida em cada praça de pedágio. Com essa faixa, quem tinha FASTag poderia passar pelo portão mais rapidamente, enquanto quem precisasse parar e fazer um pagamento poderia ver o benefício que outros motoristas estavam recebendo. “A segunda coisa foi ampliar a conscientização da população”, diz ele. Embora o sistema tenha sido inicialmente emitido apenas pelo ICICI Bank, a agência trouxe mais 20 a 25 bancos através dos quais os motoristas podiam inscrever-se e a adoção começou a crescer.
Em 2017, relata o NHAI, o programa atingiu 30% de adoção, então a agência dedicou uma segunda via apenas aos usuários do FASTag, e a adoção logo subiu para 50%. Quando a pandemia começou, a necessidade de reduzir os contactos humanos através do distanciamento resultou na adoção do FASTag pelas pessoas, para que não precisassem de abrir as janelas ou realizar transações com outra pessoa em cada portagem. “Quando atingimos cerca de 60 a 70 por cento”, afirma Srivastava, “decidimos declarar que todas as pistas eram pistas FASTag”.
A partir do início de 2021, relata Srivastava, todos os veículos que trafegam pelas praças de pedágio devem agora ter um adesivo de pedágio com RFID integrado para cobrança eletrônica. Aqueles que não possuem essa etiqueta devem pagar uma multa em dinheiro, que normalmente é o dobro do valor do pedágio. Aproximadamente 97% dos veículos ou caminhões de quatro rodas na Índia agora usam FastTag. Os adesivos são afixados em cada veículo novo por padrão, pelas concessionárias e fabricantes de automóveis, com mais de 12 milhões de veículos acessando o sistema de pedágio diariamente.
À medida que cada veículo se aproxima da praça de pedágio, a etiqueta no para-brisa recebe uma transmissão do leitor RFID da pista. O chip da etiqueta é ativado e responde com seu número de identificação exclusivo, e esse ID da etiqueta está vinculado a informações importantes sobre o carro. Isso inclui o número da placa e o registro do veículo, que são armazenados em um servidor dedicado baseado em nuvem. A solução vincula-se às informações da conta vinculadas a esse ID e confirma se há fundos suficientes disponíveis. Nesse caso, a passagem é autorizada, a barreira abre para permitir a passagem do carro e o valor do pedágio é descontado da conta do usuário.
Os bancos participantes do programa oferecem aplicativos próprios com os quais os usuários podem visualizar e recarregar suas contas, além de serem alertados caso haja alguma falha técnica – por exemplo, se uma conta tiver fundos adequados, mas a etiqueta não estiver sendo lida corretamente no Praça. Cada praça ainda emprega pelo menos um operador, e muitas vezes é fornecido um operador para cada duas faixas de pedágio, além do pessoal de segurança e manutenção. O NHAI concentrou-se na manutenção de empregos, explica Srivastava, reorientando as funções dos trabalhadores para a manutenção dos jardins, portagens e paisagismo, bem como ajudando os motoristas com questões de pagamento, em vez de recolher dinheiro.
Com o programa agora totalmente implementado, Srivastava afirma: “Observámos enormes benefícios”, incluindo um aumento nos montantes de cobrança. Atualmente, o sistema arrecada 2 bilhões de rúpias (US$ 24,2 milhões) diariamente, e o NHAI espera arrecadar 6 trilhões de rúpias (US$ 72,7 bilhões) este ano. Isto, diz ele, representa “um enorme salto em relação ao ano anterior”. Em parte, observa ele, isso ocorre porque os fundos vêm diretamente de cada motorista quando eles passam por uma praça de pedágio. A tecnologia substituiu um anterior sistema manual através do qual os operadores privados em cada praça cobravam portagens e depois encaminhavam o dinheiro para o governo.
A solução reduziu o tempo de espera dos passageiros, relata Srivastava. Normalmente, diz ele, o sistema detecta, identifica e autoriza veículos em questão de segundos. Os atrasos no trânsito, que costumavam ser de cerca de sete a oito minutos, foram assim reduzidos a meros segundos na maioria das praças de portagem, enquanto aqueles em áreas mais congestionadas registam atrasos de menos de um minuto. A produtividade dos trabalhadores, entretanto, aumentou com o programa FASTag, porque os indivíduos passam mais tempo no trabalho do que no trânsito, e estão, portanto, menos cansados do que os passageiros que esperaram no trânsito intenso no passado.
Segundo Srivastava, o sistema está preparado para reduzir as emissões de carbono com base no programa de pedágio, uma vez que a paralisação dos veículos por 8 a dez minutos nos pedágios produzia dióxido de carbono. A NHAI calculou que as reduções anuais de emissões equivalem a 10 milhões de toneladas de carbono. A implantação introduziu alguns desafios, observa ele, um dos quais era o potencial de fraude. Os camiões comerciais, por exemplo, pagam uma portagem mais elevada do que os automóveis de passageiros, por isso alguns camionistas tentaram passar pelas portagens automatizadas com autocolantes para automóveis de passageiros. Além dos leitores RFID, porém, o sistema FASTag incluiu câmeras de pista e contadores e classificadores automatizados de veículos, que confirmam a autenticidade de cada etiqueta. Os infratores poderiam ser colocados na lista negra e, assim, tais incidentes cessariam com o tempo.
No futuro, a NHAI afirma que poderá procurar formas de actualizar a solução, incluindo permitir um sistema de fluxo livre através do qual os carros não precisariam de abrandar para serem identificados e depois pagarem a portagem apropriada. Tal sistema poderia contar com sensores GPS e Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS). Alguns projetos-piloto estão em andamento envolvendo esses sistemas, relata Srivastava, acrescentando que, à medida que a IA amadureceu, os sistemas de placas de veículos em toda a Índia tornaram-se mais padronizados, o que significa que uma solução de reconhecimento de placas de veículos pode ser uma possibilidade nos próximos anos.
