Claire Swedberg
A Índia tem a maior população do mundo, com aproximadamente 26 milhões de veículos compartilhando rodovias e vias expressas nacionais. O desenvolvimento e a maturidade de um sistema de pedágio baseado em identificação por radiofrequência (RFID), conhecido como FASTag, arrecadou bilhões de rúpias para os operadores de pedágio, enquanto os carros passavam mais rapidamente pelas praças de pedágio que anteriormente causavam atrasos e atrasos.
O FASTag, o maior sistema eletrônico de cobrança de pedágio do mundo, é operado pela Autoridade Nacional de Rodovias da Índia (NHAI) National Highways Authority of India (NHAI) do governo. A partir deste ano, diz Akhilesh Srivastava, embaixador de segurança rodoviária e líder em tecnologia da FASTag, 97 por cento de todos os veículos que trafegam pelas rodovias nacionais da Índia têm uma etiqueta RFID FASTag UHF anexada a eles. O programa alcançou esse alto nível de adoção, diz Srivastava, graças a uma jornada por meio de escolhas tecnológicas, esforços de conscientização pública e mandatos. O COVID-19 também forneceu um nível de incentivo que trouxe adotantes tardios para a tecnologia.
O sistema consiste em um adesivo habilitado para RFID fixado no para-brisa de todos os veículos com quatro ou mais rodas, bem como antenas leitoras de RFID instaladas acima das faixas de pedágio em todo o país. Um fornecedor de etiquetas é a empresa global de RFID PerfectID. Existem 500 rodovias nacionais e estaduais nas quais os leitores de pedágio foram implantados, que capturam automaticamente os dados de cobrança de pedágio de cada veículo. O software de back-end confirma a identidade do carro e a conta do operador e, em seguida, deduz os fundos apropriados, ao mesmo tempo em que solicita a abertura de uma barreira para permitir que o motorista passe pelo portão. Os motoristas devem diminuir a velocidade, mas normalmente não param completamente antes que a transação seja concluída.
Tradicionalmente, o departamento de estradas da Índia coletava pedágios manualmente na forma de pagamentos em dinheiro ou tokens. Em 2012, diz Srivastava, a NHAI decidiu investigar a melhor tecnologia para implantar a cobrança eletrônica de pedágio. A agência examinou opções como pedágio baseado em GPS e curto alcance dedicado (DSRC), uma variante do protocolo sem fio Wi-Fi. Outras opções exploradas incluíam RFID ativo, como os transponders TransCore usados no programa E-ZPass no leste dos Estados Unidos, ou câmeras para reconhecimento de placas de veículos. Por fim, a NHAI escolheu uma solução RFID UHF passiva.
A Índia é um país vasto e densamente povoado com diversidade política, social e econômica. Embora muitas estradas remotas em todo o país conectem mais comunidades rurais, as estradas com pedágio são rodovias e vias expressas financiadas nacionalmente ou pelo estado, designadas para motoristas que devem pagar em pontos-chave ao longo de sua jornada. O governo precisava de um sistema que fosse barato e acessível para toda a população, e que fosse universalmente padronizado, apesar dos muitos idiomas falados, bem como dos diferentes tipos de placas emitidas em toda a Índia. Embora a inteligência artificial (IA) estivesse em seu desenvolvimento inicial na época, ela não era considerada madura o suficiente para suportar tal sistema.
O RFID UHF passivo consiste em uma etiqueta de baixo custo sem requisitos de manutenção. Os motoristas não precisariam substituir as etiquetas quando as baterias acabassem, pois o adesivo depende apenas da energia da antena transmissora sob a qual passa. A NHAI trabalhou com uma variedade de provedores de tecnologia UHF RFID para implantar as antenas de leitura que capturariam as etiquetas dos carros em aproximadamente 1.250 praças de pedágio, nas quais pode haver de cinco a 10 cabines em cada direção. A agência inicialmente testou o sistema em um local, com um plano de implementá-lo em todas as praças. “Isso, é claro, é um projeto massivo”, observa Srivastava.
O piloto começou em 2014 e a NHAI trabalhou com o ICICI Bank, que adquire tags UHF RFID e as oferece aos clientes por meio de suas contas bancárias. A tecnologia foi instalada em uma única pista em um local, depois foi expandida para outras praças também. Isso continuou por um ano, lembra Srivastava, acrescentando: “Mas não estava crescendo. Muito poucos motoristas o usavam”, devido à falta de incentivo. A resposta lenta foi causada, em parte, por uma falta geral de conhecimento do sistema e dos benefícios que ele oferecia. A maioria dos motoristas, diz ele, simplesmente não tinha acesso a uma conta dedicada à tecnologia.
Além disso, lembra Srivastava, os operadores de pedágio estavam insatisfeitos porque o sistema estava consumindo uma das faixas de pedágio, enquanto uma segunda faixa era usada por aqueles que haviam dirigido erroneamente pela faixa FASTag sem uma conta e tiveram que esperar para fazer pagamentos em dinheiro. Para quem tinha FASTag, a barreira abria automaticamente, mas para pagar em dinheiro, os motoristas eram redirecionados para a pista vizinha. “Isso significava que duas faixas foram bloqueadas por causa [do programa FASTag]”, diz ele. Como a adoção do FASTag foi de apenas 0,01 por cento, ele explica: “Estávamos bloqueando duas faixas para eles, e apenas três faixas, em média, são deixadas para os 99,9 por cento restantes dos veículos”.
Assim, diz Srivastava, a equipe buscou uma nova estratégia e criou uma faixa híbrida em cada praça de pedágio. Com essa faixa, aqueles com um FASTag podiam passar pelo portão mais rapidamente, enquanto aqueles que precisavam parar e fazer um pagamento podiam ver o benefício que outros motoristas estavam recebendo. “A segunda coisa foi escalar a consciência das pessoas”, diz. Embora o sistema tenha sido inicialmente emitido apenas pelo ICICI Bank, a agência trouxe de 20 a 25 outros bancos por meio dos quais os motoristas podiam se inscrever, e a adoção começou a crescer.
Em 2017, relatórios da NHAI, o programa atingiu 30% de adoção, então a agência dedicou uma segunda via apenas para usuários do FASTag, e a adoção logo subiu para 50%. Quando a pandemia começou, a necessidade de reduzir os contatos humanos por meio do distanciamento fez com que as pessoas adotassem o FASTag para não precisar abaixar os vidros ou fazer transações com outra pessoa a cada pedágio. “Depois que atingimos cerca de 60 a 70 por cento”, afirma Srivastava, “decidimos declarar que todas as faixas eram faixas FASTag”.
A partir do início de 2021, informa Srivastava, todos os veículos que trafegam pelas praças de pedágio agora devem ter um adesivo de pedágio com RFID integrado para coleta eletrônica. Aqueles que não possuem tal etiqueta devem pagar uma multa em dinheiro, que normalmente é o dobro do valor do pedágio. Aproximadamente 97 por cento dos veículos de quatro rodas ou caminhões na Índia agora usam FastTag. Os adesivos são colocados em cada veículo novo por padrão, pelas concessionárias e fabricantes automotivos, com mais de 12 milhões de veículos acessando o sistema de pedágio diariamente.
À medida que cada veículo se aproxima da praça de pedágio, a etiqueta em seu para-brisa recebe uma transmissão do leitor RFID da faixa. O chip da etiqueta é ativado e responde com seu número de identificação exclusivo, e essa identificação da etiqueta é vinculada às principais informações sobre o carro. Isso inclui o número da placa e o registro do veículo, que são armazenados em um servidor dedicado baseado em nuvem. A solução vincula-se às informações da conta conectadas a esse ID e confirma que fundos suficientes estão disponíveis. Nesse caso, a passagem é autorizada, a barreira abre-se para permitir a passagem do automóvel e o valor da portagem é descontado da conta do utilizador.
Os bancos participantes do programa oferecem seus próprios aplicativos com os quais os usuários podem visualizar e recarregar suas contas, além de serem alertados se houver uma falha técnica – por exemplo, se uma conta tiver fundos adequados, mas a etiqueta não estiver sendo lida corretamente no Praça. Cada praça ainda emprega pelo menos um operador, e muitas vezes é fornecido um operador para cada duas faixas de pedágio, além do pessoal de segurança e manutenção. A NHAI estava focada em manter os empregos, explica Srivastava, reorientando as funções dos trabalhadores para a manutenção dos jardins, cabines de pedágio e paisagismo, além de ajudar os motoristas com problemas de pagamento, em vez de arrecadar dinheiro.
Com o programa agora totalmente implantado, Srivastava diz: “Vimos benefícios tremendos”, incluindo um aumento nos valores de coleta. Atualmente, o sistema arrecada 2 bilhões de rúpias (US$ 24,2 milhões) diariamente, e a NHAI espera arrecadar 6 trilhões de rúpias (US$ 72,7 bilhões) este ano. Isso, diz ele, representa “um grande salto em relação ao ano anterior”. Em parte, ele observa, isso ocorre porque os fundos vêm diretamente de cada motorista quando eles passam por uma praça de pedágio. A tecnologia substituiu um sistema manual anterior pelo qual operadores privados em cada praça cobravam pedágios e depois repassavam o dinheiro ao governo.
A solução reduziu o tempo de espera dos passageiros, relata Srivastava. Normalmente, diz ele, o sistema detecta, identifica e autoriza os veículos em questão de segundos. Os atrasos no tráfego, que costumavam ser de sete a oito minutos, foram reduzidos para meros segundos na maioria das praças de pedágio, enquanto aqueles em áreas mais congestionadas estão tendo atrasos de menos de um minuto. A produtividade do trabalhador, por sua vez, aumentou com o programa FASTag, porque os indivíduos passam mais tempo no trabalho do que no trânsito e, portanto, ficam menos cansados do que os passageiros que esperavam no trânsito intenso no passado.
De acordo com Srivastava, o sistema está preparado para reduzir as emissões de carbono com base no programa de pedágio, já que a parada dos veículos por 8 a 10 minutos nos pedágios produz dióxido de carbono. A NHAI calculou que as reduções anuais de emissões equivalem a 10 milhões de toneladas de carbono. A implantação apresentou alguns desafios, observa ele, um dos quais era o potencial para fraude. Caminhões comerciais, por exemplo, pagam um pedágio mais alto do que carros de passeio, então alguns motoristas de caminhão tentaram passar pelos pedágios automatizados com adesivos de carros de passeio. Além dos leitores de RFID, no entanto, o sistema FASTag incluía câmeras de pista e contadores e classificadores de veículos automatizados, que confirmam a autenticidade de cada etiqueta. Os infratores podiam ser colocados na lista negra e, assim, tais incidentes paravam com o tempo.
No futuro, a NHAI diz que pode procurar maneiras de atualizar a solução, incluindo a ativação de um sistema de fluxo livre pelo qual os carros não precisariam desacelerar para serem identificados e, em seguida, pagar o pedágio apropriado. Tal sistema poderia contar com sensores GPS e Global Navigation Satellite System (GNSS). Alguns pilotos estão em andamento envolvendo esses sistemas, relata Srivastava, acrescentando que, à medida que a IA amadureceu, os sistemas de placas em toda a Índia se tornaram mais padronizados, o que significa que uma solução de reconhecimento de placas pode ser uma possibilidade nos próximos anos.